Profili risarcitori ed assicurativi correlati a navi da crociera della classe della Costa Concordia.

Prendiamo spunto dal tragico evento accaduto alla nave da crociera Costa Concordia per chiarire il funzionamento del sistema assicurativo/risarcitorio in casi similari.

COPERTURA ASSICURATIVA RELATIVA ALLA NAVE.

Generalmente navi della classe della Concordia sono assicurate a corpo (prendendosi in considerazione nave, scafo e macchina): l’assicurazione copre interamente il valore della nave (contratto standard basato sulle Institute Time Clauses Hull, cioé il formulario assicurativo di uso più comune). Sarà questo valore – immutabile, non considerandosi l’usura – a dover essere risarcito dall’impresa assicuratrice. La Costa Concordia, in particolare, è assicurata con la nota società americana AON Insurance (leader mondiale nel settore del risk management e nell’intermediazione assicurativa e riassicurativa) che in Italia si appoggia ai genovesi Cambiaso Risso (specialisti nel ramo marine) per un valore, riferito al corpo, di 500 milioni di dollari (la Concordia è costata 510 milioni di euro). Il premio annuo pagato dall’armatore – pari allo 0,15% del valore assicurato – ammonta a circa 600mila euro.

Occorre chiarire, inoltre, come per l’assicurazione di simili somme si costituiscono pool “multimarchio”.  Le Assicurazioni Generali, avendo una quota, saranno coinvolte nel risarcimento. Fanno parte del pool anche Rsa insurance, Xl Group e Lloyd’s.

COPERTURA ASSICURATIVA DEI DANNI PRODOTTI A TERZI.

Nel caso della Costa Concordia è astrattamente ravvisabile una perdita totale (la c.d. total loss). L’armatore, dichiarando persa la nave, potrebbe chiedere il risarcimento del valore del corpo. La Carnival (azionista di Costa) sarebbe indotta ad optare in tal senso ove valutasse che i costi di riparazione siano superiori al valore assicurato. Allo stato dei fatti, però, sarebbe meglio qualificare la Concordia come nave incagliata, più che relitto. La Concordia, infatti, è potenzialmente recuperabile e riparabile. In questa seconda e verosimile ipotesi sarebbero coperti esclusivamente i costi sostenuti per le operazioni di recupero e ripristino.

La copertura “P&I” (protection and indemnity) – piazzata con un Protection & Indemnity Club di Londra (anche se, oltre un primo limite, in pool) e regolata dalle norme standard dei Clubs – riguarda, tra l’altro, i risarcimenti danni a passeggeri ed equipaggio, i costi di recupero e (inverosimilmente) demolizione dello scafo (di queste operazioni la Costa Crociere ha incaricato la Smit di Rotterdam), nonché il risarcimento del danno da disastro ambientale. Il P&I assiste inoltre, con propri legali, l’armatore in giudizio. Navi della portata della Concordia sono generalmente assicurate, da questo secondo punto di vista, per 3 miliardi di dollari  (2 miliardi per i passeggeri, 1 miliardo per l’equipaggio).

Spetterà ai passeggeri, oltre al rimborso del quantum pagato per la crociera, il risarcimento del danno patrimoniale per i beni personali andati distrutti (previa prova dell’entità del danno; oltre a conservare il contratto di viaggio, bisognerà raccogliere, quindi, tutta la documentazione possibile relativa ai beni persi o danneggiati), nonché il rimborso delle spese sostenute per il rientro, l’assistenza, e di ciò che alle stesse  è correlato. Avranno diritto, inoltre, se feriti, al risarcimento del danno alla persona (proporzionalmente alla prognosi ricevuta), e, prescindendosi dal danno fisico – a titolo di danno esistenziale – al danno da vacanza rovinata (la c.d. loss of enjoyment). Potenzialmente risarcibile, infine, è il danno da choc (pain and suffering).

Il quantum risarcibile, astrattamente determinabile ai sensi di legge (Codice del Turismo d.lgs.79/2011 e convenzioni internazionali applicabili: in particolare la Convenzione di Varsavia del 1929 sul trasporto aereo internazionale nel testo modificato all’Aja nel 1955 e la Convenzione di Bruxelles del 1970 (CCV) sul contratto di viaggio) e di contratto di viaggio stipulato con la Costa Crociere, sarebbe ravvisabile in:

a) danni alla persona: 500.000 euro;
b) danni ai beni materiali: 20.000 euro;
c) altre tipologie di danno: 50.000 euro.

Non può ritenersi ancora in vigore, invece, il Regolamento CE 391/2009 che regola la materia in conformità alla Convenzione di Atene 1974/2002 (anch’essa non in vigore).

Da un punto di vista prettamente procedurale, si segnala come la legge preveda il termine di 10 giorni e l’uso della raccomandata (o mezzo equivalente a dare certezza). Il rispetto del requisito formale (raccomandata) e di quello temporale (10 giorni)  pone al sicuro da ogni contestazione. La notorietà del fatto è tale, tuttavia, da indurre a ritenere che il mancato rispetto del termine non importi decadenza, anche ammesso che il termine in esame sia qualificabile come decadenziale (questione oggetto di diatriba dottrinal-giurisprudenziale).

Spetterà ai futuri passeggeri  (coloro che sarebbero dovuti partire con la Costa Concordia prossimamente) – vista la sopravvenuta impossibilità di fornire il servizio – un viaggio alternativo di valore superiore (senza supplemento) o uguale (se di valore inferiore previo rimborso della differenza); nel caso in cui le soluzioni proposte non fossero di gradimento, maturerebbe il diritto al rimborso del viaggio senza penali.

DANNI NON COPERTI.

Ad occhio non attento, quindi, sembrerebbe che da un evento catastrofico come quello accaduto alla Concordia non scaturiscano danni economici (in quanto risarciti monetariamente) sia per l’armatore (danni materiali e diretti alla nave, ai macchinari), sia per i terzi (danno da morte o infortunio del passeggero, danni a terzi in genere, inquinamento).

In realtà il danno per la Carnival (proprietaria di Costa Crociere) sarà notevole. Saranno da computare, infatti, le perdite di reddito conseguenti al danno d’immagine che un evento del genere produce, nonché la perdita da mancato profitto (quantificabile approssimativamente in 50/100 milioni di euro) derivante dall’annullamento delle crociere prenotate proprio sulla Concordia (anche se, per essere certi del secondo punto, bisognerebbe leggere le clausole contrattuali presenti nel fascicolato delle polizze) e potenzialmente altre navi Costa.

Le assicurazioni non coprono, infatti, la perdita di reddito.

E L’ERRORE UMANO?

Polizze di tal fatta, infine,  coprendo anche l’errore nautico, non trovano eccezioni nel fattore umano. Il pool di assicuratori, ad esempio, sarebbe tenuto al pagamento del valore del corpo della nave per l’intero ammontare, nel caso di total loss, anche nel caso si accerti una colpa di chi la conduceva.

REGOLAMENTAZIONE NORMATIVA E PROVVEDIMENTI AUSPICATI.

E’ opportuno premettere come il settore del trasporto marittimo di merci e passeggeri sia fra quelli che godono di maggiore regolamentazione, come è evidente dall’istituzione del Codice per la sicurezza della Gestione della nave (Ism), dal frequente aggiornamento delle norme della Convenzione sulla sicurezza della vita umana in mare (Solas) e da tutta quella serie di norme finalizzate ad assicurare competenza e addestramento del personale (Convenzione Stcw). Auspicabile, ed a mio avviso molto probabile, è l’adozione, sia da parte dell’International Maritime Organisation (Imo) che delle autorità nazionali, di provvedimenti più restrittivi in materia di rotte delle navi di grandi e grandissime dimensioni (per stazza e numero di passeggeri).

Massimiliano Caruso

 contactus@singulance.com

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